| Referate | Director web | Adauga link | Contact |



Pompa de injectie in linie



Funcţionarea motorului diesel se bazează pe auto-aprinderea combustibilului injectat şi pulverizat în cilindrii motorului în momentul în care aerul respirat anterior atinge, prin comprimarea de către pistonul cilindrului, o temperatura suficienta pentru a se produce auto-aprinderea.

Echipamentul de injecţie are rolul de a alimenta camera de ardere a motorului cu combustibil, astfel încât arderea să corespundă în orice moment regimului de funcţionare al motorului, determinat la rândul său de sarcina exterioară a acestuia.

Pentru ca funcţionarea motorului să fie corectă şi economică în acelaşi timp, echipamentul de injecţie trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe, dintre care cele mai importante sunt următoarele:

  • să ridice presiunea combustibilului la o valoare determinată şi să îl pulverizeze în camera de ardere, astfel încât amestecul de aer şi combustibil să fie cât mai bun, iar arderea să fie cât mai completă;
  • să înceapă injectarea combustibilului la un anumit moment şi să o termine într-un timp bine stabilit;
  • injectarea combustibilului să fie făcută corespunzător cu procedeul de ardere al motorului în ceea ce priveşte poziţia şi forma jetului;
  • să injecteze o cantitate de combustibil corespunzătoare în orice moment cu sarcina motorului.

Deoarece injecţia combustibilului trebuie făcută cu mare precizie, atât cantitativ, cât şi în timp, şi la presiuni foarte ridicate, se impune ca jocurile dintre piesele în mişcare care se află în circuitul de pompare să fie foarte mici (13 microni). Aceasta conduce la necesitatea execuţiei elementului de pompare, supapei de refulare şi mai ales a pulverizatorului, cu o precizie dintre cele mai înalte întâlnite în construcţia de maşini. Ca urmare, abaterile dimensiunilor, precum şi cele ale formei şi poziţiei reciproce a suprafeţelor de lucru ale acestor piese se prescriu şi se execută în limite foarte strânse, iar rugozităţile aceloraşi suprafeţe sunt foarte mici rezultă că echipamentul de injecţie este fabricat de înaltă precizie, care necesită o atenţie specială din partea exploatării şi unităţilor de reparaţii.

Echipamentul de injecţie al combustibilului este compus, în ordinea în care îl parcurge combustibilul, din următoarele: rezervorul de combustibil, pompa de alimentare, conductele de joasă presiune, bateria de filtrare (filtru pentru curăţare prealabilă şi filtru final), pompa de injecţie cu regulator, conductele de înaltă presiune, injectoare şi pulverizatoare (vezi fig. 1).


Condiţii impuse


Cantitatea de combustibil injectată în fiecare cilindru trebuie să fie constantă şi aceeaşi pentru toţi cilindrii, nefiind admis ca aceste cantităţi să varieze în timp sau de la cilindru la cilindru, pentru aceeaşi turaţie şi sarcină de asemenea comprimă blocul de resoarte montat excentric faţă de axa de rotaţie şi roteşte pârghia de sprijin.

Ca urmare extremitatea inferioară a pârghiei de reglare care este în legătură cinematică cu pârghia de sprijin se roteşte în mod corespunzător în jurul punctului C (punctul de articulaţie dintre pârghia de reglare şi pârghia dublă). Cât timp turaţia motorului este încă mare, din cauza forţei centrifuge mari punctul C este menţinut fix. Capătul superior al pârghiei de reglare rotindu-se, deplasează cremaliera în poziţia STOP (debit nul). Pompa de injecţie nu mai debitează combustibil şi motorul se opreşte; la valori mai mici ale turaţiei forţa centrifugă devenind neînsemnată.


















Clasificare


După modul de dozare a combustibilului, pompele de injecţie se clasifică în:


  • Pompa cu reglaj prin camă variabilă;
  • Pompa cu reglaj prin laminare;
  • Pompa cu reglaj prin scurt circuit (cu sertar).

















Părţi componente


Regulatorul RSV este un regulator de tip centrifugal pentru toate regimurile de turaţie ale motorului. El reglează turaţia motorului în funcţie de regim, acţionând asupra cremalierei şi prin aceasta mărind sau micşorând debitul de combustibil.

Simbolul regulatorului cuprinde date referitoare la caracteristicile principale constructive şi fundamentale, după cum se poate vedea din exemplul simbolului regulatorului pentru motorul  D-110:


RO EP / RSV250 … 900 A1B 282D L

RO fabricat în România, licenţă Bosch

EP / RSV regulator de turaţie pentru toate regimurile

250... turaţia de ralanti a pompei

900 turaţia nominală a pompei

A mărimea pompei de injecţie pe care se montează

1 cifra caracteristică pentru constanta elastică a resortului şi masa greutăţii centrifugale

B litera de modificare faţă de tipul de bază

282 număr de ordine

L montat pe partea stângă a pompei


Construcţia regulatorului se poate vedea în fig. 6 şi 10.

Corpul regulatorului 1 se fixează pe pompa de injecţie. Pe axul cu came al pompei 2 este montat şi antrenat în mişcare de rotaţie suportul greutăţilor 3. în acest suport basculează două greutăţi centrifugale 4. Atunci când greutăţile se depărtează de suport (se deschid) ele apasă asupra manşonului regulatorului 5 prin intermediul unor piese numite glisoare, imprimându-i acestuia atât mişcarea de rotaţie a suportului, cât şi o mişcare axială în sensul depărtării de pompă. În manşonul regulatorului se găseşte un lagăr axial 6, format din două bucşe, care permite capului de articulaţie 7 să primească de la manşon numai mişcarea axială, fără să se rotească. Piesa este articulată în pârghia dublă 8, care la rândul său poate oscila în jurul bolţului 9 fixat în capacul regulatorului 10.

În pârghia dublă, deasupra capului de articulaţie se găseşte un alt bolţ de articulaţie 11, de care este prinsă pârghia de reglare 12. La capătul de jos al acestei pârghii este montat un bolţ 13 care, fiind introdus într-o crestătură longitudinală a unei piese fixe 14, are o foarte mică posibilitate de deplasare numai în lungul acestei crestături. Celălalt capăt al pârghiei de reglare este prins de tija de reglare 15 prin intermediul unei bride 16.

Asupra pârghiei de reglare acţionează resortul de pornire 17. Acesta este un resort de tracţiune foarte slab, a cărui influenţă se face simţită numai în domeniul turaţiilor mici şi al cărui al doilea capăt este fixat în corpul regulatorului.



De acelaşi bolţ 9 din capacul regulatorului în jurul căruia oscilează pârghia dublă, tot cu posibilitatea de a oscila în jurul lui, este articulată pârghia principală a regulatorului 18. Cam la mijlocul ei se află o proeminenţă de care este prins unul din capetele resortului principal al regulatorului 19. Acesta este un resort de tracţiune foarte puternic şi acţionează asupra pârghiei principale, forţa lui opunându-se forţei centrifuge a contragreutăţilor în mişcare. Atunci când forţa din resort este preponderentă, el deplasează pârghia principală până la tamponarea capătului ei de jos cu tamponul de sarcină plină 20, montat reglabil în capacul regulatorului. Celălalt capăt al resortului principal este prins de pârghia oscilantă 21, prin intermediul furcii 22, a cărei poziţie este de asemenea reglabilă cu şurubul 23, putându-se modifica astfel pretensionarea resortului. Pârghia oscilantă este fixată prin pivoţii ei în capacul regulatorului, iar la unul din capetele acestor pivoţi se montează, solidară cu ea, pârghia de comandă regulatorului 24.

Atunci când pârghia de comandă este deplasată din poziţia STOP înspre poziţia de sarcină plină, resortul principal este tensionat din ce în ce mai mult, astfel încât forţa cu care el acţionează asupra pârghiei principale este din ce în ce mai mare. Totodată resortul se şi roteşte, schimbându-şi poziţia unghiulară faţă de pârghia principală, astfel încât componenta forţei sale care acţionează asupra pârghiei se modifică şi pe această cale.

În partea de sus a capacului este înşurubat reglabil tamponul de STOP al pârghiei de comandă 25, tamponarea făcându-se cu furca 22. În cazul când regulatorul este prevăzut cu un dispozitiv special de oprire, atunci acest tampon se reglează pentru mersul motorului la ralanti. În partea opusă, pârghia de comandă se opreşte pe tamponul turaţiei maxime 26, montat în corpul regulatorului şi de asemenea reglabil.

În mijlocul capacului regulatorului este montat un şurub reglabil 27, în care este ghidat resortul pentru mersul în gol 28. Acţiunea sa asupra pârghiei principale se face simţită în domeniul turaţiilor mici.

Regulatorul este dotat cu un dispozitiv de corecţie montat în partea de jos a pârghiei principale şi format dintr-o bucşă filetată cu poziţie reglabilă 29, în interiorul căreia se află un ştift tampon 30 şi un resort 31, a cărui pretensionare se poate de asemenea regla cu ajutorul unor şaibe de reglaj. Acest dispozitiv influenţează mecanismul de reglare numai în anumite poziţii de funcţionare, având rolul de a mări debitul la funcţionarea în suprasarcină. La unele construcţii de regulatoare el poate să lipsească.

Atunci când nu este necesară o corecţie a debitului pentru suprasarcină, aşa cum este de exemplu cazul motoarelor de grup electrogen, în dispozitivul 29, care nu mai are rolul de corector de debit, se montează un resort relativ slab, care acţionează în acelaşi sens cu resortul 28, rolul său fiind de această dată obţinerea unui reglaj sigur în domeniul turaţiilor mici de mers în gol.

În spatele regulatorului se găseşte un capac 32, prin îndepărtarea căruia devin accesibile şi se pot regla dispozitivul de corecţie şi tamponul de sarcină plină. În acest capac se află dopul pentru controlul nivelului de ulei din regulator 33.

În partea de deasupra a corpului regulatorului se găseşte dopul 34 care serveşte la umplerea sau golirea carterului regulatorului cu ulei şi prin îndepărtarea căruia devine accesibil şurubul de reglaj 23.

Unele regulatoare sunt echipate cu un dispozitiv special pentru oprirea motorului (vezi fig. 7). Acest dispozitiv este acţionat de o pârghie de oprire 35, care în poziţiile sale limită (poziţia iniţială inactivă şi poziţia STOP) tamponează pe două limitatoare din corpul limitatorului. În fig. 8 se poate vedea construcţia dispozitivului de oprire.

Pârghia de oprire este menţinută în poziţia inactivă de către resortul de torsiune 36. Ea este solidară cu axul 37 care la rândul lui este montat într-o pârghie de sprijin 38, pe care are posibilitatea s-o deplaseze prin intermediul pachetului de resoarte 39 montate excentric faţă de ax (pentru claritate în desen în locul pachetului de resoarte a fost reprezentat un singur resort).

În capătul de jos al pârghiei de sprijin este o crestătură longitudinală în care se montează bolţul pârghiei de reglare 13 (după cum s-a văzut, atunci când regulatorul nu are dispozitiv de oprire, acest bolţ se introduce în crestătura asemănătoare a piesei 14). Rezultă deci că dispozitivul de oprire se montează întotdeauna pe aceeaşi parte cu pârghia de reglare şi cu tija de reglare însăşi. În schimb, pârghia de oprire, ca şi pârghia de comandă a regulatorului pot fi montate pe o parte sau pe alta, în funcţie de necesităţi.







Funcţionarea


Modul de funcţionare a regulatorului este în principiu următorul: mişcarea se transmite cremalierei prin intermediul manşonului, al capului de articulaţie şi al sistemului de pârghii.

La creşterea turaţiei motorului, întrucât forţa centrifugă devine mai mare decât forţa de resort, greutăţile se desfac, cremaliera este trasă în sensul micşorării debitului, pompa de injecţie debitează mai puţin combustibil şi ca urmare turaţia este limitată. La scăderea turaţiei motorului, scăzând forţa centrifugă a greutăţilor, forţa din resort revine preponderentă, iar greutăţile se închid. Cremaliera este împinsă în sensul măririi debitului, adică pompa îşi măreşte cantitatea de combustibil debitat pe ciclu, iar turaţia creşte. Regulatorul RSV controlează automat toate turaţiile motorului, între turaţia de ralanti şi cea maximă, după ce conducătorul sau cel care deserveşte maşina stabileşte regimul de funcţionare, prin acţionarea de la pedală sau de la maneta de acceleraţie asupra pârghiei de comandă a regulatorului, pe care o fixează astfel într-o anumită poziţie.

Pentru o mai bună înţelegere a procesului de reglare se vor examina în continuare situaţiile de funcţionare caracteristice. Acestea corespund punctelor din diagrama din fig. 9. Se va avea în vedere că ori de câte ori se vorbeşte de debitul pompei de injecţie se înţelege debitul pe ciclu.

În următoarele schiţe schematice ale situaţilor de funcţionare a regulatorului sunt reprezentate numai acele detalii care participă nemijlocit la procesul de reglare într-un anumit moment. Ele reprezintă poziţii instantanee ale mecanismului funcţional al regulatorului aflat în continuă mişcare.







Pornirea motorului (fig. 10)


Pentru pornirea motorului pârghia de comandă se aduce în poziţia PORNIRE, pe tamponul turaţiei maxime. Ca urmare, pârghia oscilantă, solidară cu pârghia de comandă, se roteşte şi cele două proeminenţe ale sale, care până la pornire fuseseră apăsate pe pârghia dublă, o eliberează. Resortul principal al regulatorului trage pârghia principală până când aceasta tamponează pe tamponul de plină sarcină. Deoarece greutăţile nu se rotesc, forţa centrifugă este nulă şi resortul slab de pornire îşi poate face simţită acţiunea asupra pârghiei de reglare, prin intermediul căreia deplasează cremaliera până pe manşon în poziţie închisă.

Pompa de injecţie injectează acest debit mare de pornire numai atâta timp cât demarorul este cuplat. Odată motorul pornit, chiar la atingerea turaţiei de ralanti, tensiunea resortului de pornire este depăşită de forţa centrifugă a greutăţilor, ceea ce retrage cremaliera din poziţia PORNIRE în poziţia DEBIT PLIN. La acest debit motorul s-ar accelera în continuare rapid până la turaţia nominală şi de aici la turaţia maximă de mers în gol, ceea ce ar fi neindicat. Pentru a evita acesta trebuie ca pârghia de comandă să fie trecută înapoi la poziţia RALANTI (mers în gol la turaţie joasă)   fig. 11. Toate acestea sunt valabile în cazul când motorul este rece. La motorul cald este suficientă pentru pornire poziţia de debit pentru mersul la ralanti.


După pornirea motorului şi aducerea pârghiei de comandă în poz. RALANTI (poz. 2. din fig. 11) începe acţiunea automată a regu­latorului. La această poziţie a pârghiei de comandă resortul, regula­torului se slăbeşte şi ajunge să stea aproape vertical. Din această cauză greutăţile pot, chiar la turaţii mici, să învingă forţa resortului. deplasându-se spre exterior şi deplasând manşonul şi capul de articu­laţie spre stingă (conform săgeţii din figura 11). Pârghia dublă prinsă de capul de articulaţie se deplasează împreună cu acesta şi prin intermediul pârghiei de reglare acţionează asupra cremalierei aducând-o în poziţia de debit de ralanti. (Resortul de pornire este prin aceasta tensionat în plus).

Deoarece forţele din întregul sistem sunt mici, resortul corec­torului nu se comprimă, astfel încât distanţa dintre pârghia princi­pală şi capul de articulaţie rămâne mai mare decât la turaţii ridicate (vezi explicaţii suplimentare la capitolul despre corecţia de debit). Atunci când tija de reglare se deplasează din poziţia debit plin spre poziţia de debit de ralanti, pârghia principală ajunge să se sprijine pe resortul de ralanti mai devreme decât la turaţii ridicate (prin „mai devreme" înţelegem la o cursă mai mare a cremalierei măsu­rată de la STOP). Resortul de mers în gol intră deci în acţiune la o cursă mai marc a cremalierei la ralanti, decât la mersul în gol la turaţie ridicată, diferenţa fiind cursa de corecţie. Aceasta este important deoarece are drept consecinţă o funcţionare stabilă a motorului la ralanti.

O dată intrat în acţiune, acest resort lucrează în sens invers cu forţa centrifugă a greutăţilor, astfel încât la o mică variaţie a turaţiei se acţionează corespunzător prin intermediul sistemului de pârghii asupra cremalierei, realizându-se stabilitatea turaţiei la valoarea prescrisă.

Acesta este cazul în care pârghia de comandă este adusă de către conducător, prin intermediul timoneriei, într-o poziţie oare­care, intermediară între poziţia de ralanti şi cea de sarcină plină, corespunzător cu sarcina şi cu viteza de deplasare convenabilă în acel moment.

Ca urmare, pârghia oscilantă tensionează suplimentar resortul principal şi acesta trage pârghia principală pe tamponul de sarcină plină. Pârghia principală apasă pe capul de articulaţie si pe man­şon, împingându-le spre dreapta (în direcţia săgeţii). Sistemul de pârghii transmite mişcarea la cremalieră, aducând-o în poziţia de debit plin. Turaţia motorului creşte până când forţa centrifugă de­vine mai mare decât tensiunea din resort corespunzătoare poziţiei alese a pârghiei de comandă. În acel moment greutăţile încep să deschidă şi împing manşonul, capul de articulaţie şi cremaliera înapoi spre un debit mai mic. Turaţia motorului nu mai poate creşte; în continuare, fiind menţinută de regulator în condiţii constante.

La funcţionarea motorului în sarcină parţială apare şi fenomenul de corecţie, care în funcţie de poziţia pârghiei de comandă poate fi parţial sau total. Acesta se va studia într-un capitol separat.




Procesul de reglare la funcţionarea motorului în plină sarcină (fig. 13 şi 14)


Dacă pârghia de comandă este adusă pe tamponul turaţiei ma­xime, resortul principal ajunge în starea de tensionare maximă şi în poziţia de maximă înclinare faţă de verticală. Funcţionarea este în principiu asemănătoare cu cea descrisă în capitolul anterior, cu deosebirea că forţa centrifugă a greutăţilor învinge tensiunea spo­rită a resortului la o turaţie mai înaltă şi că efectul corecţiei este maxim.

Corecţia de debit se face în scopul asigurării posibilităţii pom­pei de injecţie de a debita o cantitate suficientă de combustibil la funcţionarea în supersarcină (care are loc la turaţii relativ scăzute), fără ca prin aceasta să se ajungă la funcţionarea motorului cu fum la turaţia nominală. Necesitatea corecţiei apare evidentă dacă se compară pe aceeaşi diagramă caracteristica de debitare a pompei (de­bit pe ciclu în funcţie de turaţie) cu necesitatea de combustibil a motorului, vezi diagrama din fig. 16. Debitul pe ciclu al pompei de injecţie creşte odată cu creşterea turaţiei, datorită faptului că la turaţii mari pierderile prin neetanşeităţi sunt mai mici (cele două linii întrerupte de pe diagramă). Reprezentând în acelaşi sistem de coordonate debitul de combustibil care duce în funcţionarea moto­rului diesel la arderi sub limita de fum, în funcţie de turaţie, se ob­ţine curba desenată cu linie plină de unde se vede că necesarul de combustibil scade odată cu creşterea turaţiei (aceasta se explică prin faptul că odată cu mărirea turaţiei randamentului de umplere al ci­lindrului scade). Aceeaşi alură a diagramei rezultă şi din necesita­tea ca la funcţionarea în suprasarcină să se obţină cuplul motor ma­xim la o turaţie mai mică decât cea nominală. Pentru a pune de acord caracteristica de debitare a pompei de injecţie cu necesităţile motorului, debitul pompei este corectat în sensul obţinerii debitului maxim la o turaţie mai mică decât turaţia nominală şi a micşorării lui treptate pe măsură ce turaţia creste până la atingerea turaţiei de intrare în acţiune a regulatorului. Aceasta se obţine cu ajutorul re­sortului corector (poz. 31 din fig. 6 şi 7) din dispozitivul de corecţie, montat în pârghia principală a regulatorului.

Efectul corecţiei este maxim la funcţionarea regulatorului de sarcină plină. Când pârghia de comandă se află pe tamponul turaţiei maxime, pârghia principală este tamponată pe tamponul de sarcină plină, iar cremaliera în poziţia de debit plin (fig. 13). Turaţia   creşte până în  momentul în care forţa centrifugă a  greutăţilor devine mai mare decât tensiunea din resortul principal, înainte de aceasta însă, la o anumită valoare a turaţiei, capul de articulaţie, începe să comprime resortul  corectorului  şi aceasta  durează,  pe  măsură ce turaţia creşte, până când se consumă întreaga cursă    de corecţie iar capul de articulaţie se aşează pe   pârghia   principală (fig. 14). Drept urmare, întregul sistem de pârghii deplasează tija  de reglare  şi  corectează  (micşorează)  debitul  cu valoarea  cursei de corecţie.

Fenomenul este asemănător la alte regimuri de funcţionare a motorului, cu deosebire că, pe măsură ce apropiem pârghia de comandă de poziţia de RALANTI, forţele  din sistem se micşorează şi ca urmare corecţia devine parţială, iar in cele din urmă nu se mai produce.


Funcţionarea pe caracteristica  de  regulator (fig. 15)


Aşa după cum s-a arătat în capitolele anterioare, la funcţionarea motorului în sarcină turaţia sa creşte până la o anumită valoare, pentru care forţa centrifugă a greutăţilor devine egală cu for­ţa    de pretensionare din resort. Dacă în această situaţie    motorul  este descărcat, atunci turaţia sa creste în continuare şi forţa centrifugă devine preponderentă. Ca urmare cremaliera este deplasată de către mecanismul centrifugal fără intervenţie din afară. Aceas­ta este acţiunea automată a regulatorului şi corespunde funcţionă­rii motorului pe caracteristica   de regulator. Prin desfacerea greu­tăţilor manşonul şi capul de articulaţie se deplasează spre regulator, iar cremaliera este trasă în sensul micşorării debitului până în po­ziţia debitului de mers in gol, obţinându-se o nouă stare de echili­bru la turaţia de mers în gol a motorului.

Dacă pentru    o anumită poziţie a pârghiei de comandă avem :

nn = turaţia motorului la care intră în acţiune regulatorul

ng   = turaţia de mers în gol a motorului

nm= turaţia medie

atunci, ca o măsură pentru calitatea reglării se defineşte gradul de neregularitate a reglării δ astfel:

       

       Gradul de neregularitate a reglării este stabilit la o anumită valoare pentru fiecare motor în parte, în funcţie de destinaţia sa.



Oprirea motorului


Atunci când regulatorul nu are un dispozitiv special de oprire, pentru oprirea motorului pârghia de comandă se aduce în poziţia STOP. Cu puţin înainte ca furca (22 din fig. 6) să ajungă pe tam­ponul STOP, cele două proeminenţe ale pârghiei oscilante apasă pârghia dublă şi prin intermediul ei cremaliera este trasă până în poziţia DEBIT NUL (fig. 17). Ca urmare, pompa de injecţie nu mai debitează combustibil şi motorul se opreşte.

Dacă regulatorul este prevăzut cu un dispozitiv special de opri­re acţionat de la o manetă separată, atunci oprirea motorului se face independent de poziţia momentană a greutăţilor sau a pârghiei de comandă, prin aducerea pârghiei de oprire în poziţia STOP (fig. 8 şi 18). Prin aceasta, axul dispozitivului 37 care este solidar cu pârghia de oprire se roteşte, de asemenea, comprimă blocul de resoarte 39 montat excentric faţă de axa de rotaţie şi roteşte pârghia de sprijin. Ca urmare, extremitatea inferioară a pârghiei de re­glare 12, care este în legătură cinematică cu pârghia de sprijin, se roteşte în mod corespunzător în jurul punctului C (punctul de ar­ticulaţie dintre pârghia de reglare şi pârghia dublă). Cât timp tura­ţia motorului este încă mare, din cauza forţei centrifuge mari punctul C este menţinut fix. Capătul superior al pârghiei de re­glare rotindu-se, de asemenea, deplasează cremaliera în poziţia STOP (DEBIT NUL). Pompa do injecţie nu mai debitează combustibil şi motorul se opreşte.

La valori mai mici ale turaţiei forţa centrifugă devenind ne­însemnată, poziţia punctului C nu mai este asigurată de forţe ca­pabile să-1 menţină fix. În aceste condiţii blocul de resoarte 39 se relaxează, ceea ce duce la rotirea în continuare a pârghiei de spri­jin şi la deplasarea spre pompa de injecţie a punctului C, a capu­lui de articulaţie şi a manşonului, dar şi la rotirea suplimentară a pârghiei de reglare în jurul punctului C, ceea ce menţine în conti­nuare tija de reglare în poziţia STOP.

Combustibilul refulat sub presiune de către pompa de injec­ţie ajunge prin conductele de înaltă presiune la injector şi este: pulverizat de către pulverizator în camera de ardere a motorului. În funcţie de felul în care se face aprinderea în chiulasa motorului ele se clasifică după cum urmează :

-        injectoare tip KD cu prindere pe flanşă ;

-        injectoare tip KC cu prindere prin înşurubare ;

-        injectoare tip KD cu prindere prin înşurubare cu piuliţă.

Injectoarele si pulverizatoarele pot fi de diverse mărimi. Echi­pamentele de injecţie de mărime A se utilizează împreună cu in­jectoare şi pulverizatoare de mărime S.

În fig. 19 este reprezentat un injector secţionat. Alte injec­toare pot fi diferite în ceea ce priveşte amănuntele de ordin con­structiv, principiul construcţiei şi funcţionării fiind asemănător.

Combustibilul venit de la pompa de injecţie pătrunde în cor­pul injectorului l prin  acordul cu filtru 2 şi trece prin canalul de combustibil din corp spre pulverizator. Pulverizatorul este format dintr-un corp 3 şi un ac 4. Acul pulverizatorului este ghidat în corpul pulverizatorului cu un joc foarte mic, obţinut prin rodarea împreună a celor două piese. Ca urmare, corpul şi acul formează o pereche inseparabilă, ele neputând să fie înlo­cuite decât împreună. Acul pulverizatorului es­te prevăzut la partea inferioară cu un con de etanşare şi este menţinut pe sediul de aseme­nea conic din corp de către resortul 5, care ac­ţionează asupra lui prin intermediul tijei 6.

În momentul când forţa de presiune a com­bustibilului care acţionează asupra acului devi­ne mai mare decât forţa din resort, acul se ri­dică şi permite combustibilului să pătrundă în cilindrul motorului. Când presiunea scade, re­sortul readuce acul pe sediul conic şi injecţia încetează.

Tensiunea din resort se poate regla cu aju­torul şurubului de reglaj 7, asigurat de contra-piuliţă 8 şi în felul acesta se reglează presiunea de deschidere a injectorului, care este caracte­ristică pentru fiecare motor în parte.

Valoarea presiunii de deschidere este inscripţionată pe corpul injectorului. Reglarea tensiunii din resort se face la unele construc­ţii cu şaibe de reglaj.

Scăpările de combustibil se întorc în rezervor prin racordul 9 montat în piuliţa capac 10. Pulverizatorul este strâns pe injector cu piuliţa pulverizatorului 11

În funcţie de felul în care se fac amestecul aer-combustibil şi arderea se folosesc două feluri de pulverizatoare

-        pulverizatoare cu ştift tip DN utilizate la motoarele cu cameră de ardere compartimentată. Acul acestui tip de pulveriza­tor are la capăt un ştift care pătrunde cu un joc foarte mic în gaura de pulverizare din corp. Forma şi dimensiunile    ştiftului sunt determinate pentru forma jetului (fig. 20, 21 şi 22).

-        pulverizatoare cu găuri tip DL utilizate la motoarele cu injecţie directă. Corpul acestor pulverizatoare are la partea inferioară una sau mai multe găuri de pulverizare (fig. 23). În cazul unei singure găuri de pulverizare, aceasta poate fi axială sau înclinată cu un unghi oarecare faţă de axă. Când pulverizatorul are mai multe găuri de pulverizare, acestea sînt aşezate pe un con a cărui axă poate fi în lungul axei pulverizatorului sau înclinată sub unghi faţă de ea. Diametrul şi lungimea găurii de pulverizare de­termină forma jetului.




Deranjamente şi remedieri


În timpul exploatării motorului diesel pot interveni o serie de deranjamente, dintre care o parte sînt datorate unor defecţiuni în funcţionarea instalaţiei de alimentare. În continuare, se vor expune principalele deranjamente ce ar putea interveni, cauzele şi modul de înlăturare al acestora. Se va avea în vedere că defecţiunile mo­torului pot să provină şi din alte cauze afară de cele datorate in­stalaţiei de alimentare.

În general, pentru remedierea defecţiunilor se recomandă în­locuirea pieselor şi a ansamblelor uzate sau deteriorate şi nu recondiţionarea lor. Atunci când se fac înlocuiri de piese sau ansamble se vor respecta următoarele reguli:

- piesele de precizie (elemenţi, supape, pulverizatoare) nu se vor înlocuit decât în ansamblu, piesele perechi fiind inseparabile, deoarece sînt rodate împreună ;

- se vor respecta şi celelalte indicaţii din catalogul pieselor de schimb privitor la piesele care nu se pot înlocui   singure,    ci numai într-un ansamblu ;

- pentru realizarea la montaj a unei glisări bune a cremalierei sînt prevăzute două tipuri de sectoare dinţate, care diferă prin diametrul cercului de refulare şi care se vor folosi   după caz ;

- jocul axial al arborelui cu came se reglează cu şaibe de reglaj în limitele 0,020,06 ;

- atunci    când se schimbă clemenţii,  supapele de refulare, garniturile supapelor de refulare sau racordurile de refulare, este necesar să se refacă montajul secţiunii de pompare, alegând inelul care se montează între racord şi garnitura de cauciuc astfel încât, atunci când racordul de refulare strânge şaiba de etanşare (poz. 14), inelul de cauciuc să aibă în stare nemon­tată pe pompa diametrului exterior 0 18,5 -i-0-2. În acest scop se dis­pune de un număr de nouă inele diferite ca grosime.

Această regulă nu mai este valabilă în cazul în care sistemul de etanşare la racoardele de refulare este de construcţie cu şaibă plană de bronz între supapă şi racord şi cu inel O la partea supe­rioară a filetului racordului. În acest caz, nu este nevoie de nici o măsură specială dereglare a strângerilor ;

- la  demontarea  pieselor  secţiunii   de  pompare  nu se  vor desface în nici un caz dopurile deflectoare;

- dacă este cazul să se înlocuiască dispozitivul de corecţie al regulatorului, se va folosi un corector inscripţionat identic;

- tija şi corpul pompei de alimentare trebuie să aibă acelaşi semn de culoare ;

- pistonul şi corpul pompei de  alimentare (trebuie să aibă acelaşi semn de culoare;

- pentru evitarea blocării şi deformării pieselor este obligatoriu ca, la strângerea pieselor filetate şi în special a racordului de refulare, să se folosească chei dinamometrice reglate la momentele de strângere prescrise de uzina constructoare.





Deranjamente şi cauze:

Motorul nu porneşte:

Remedieri

1. Rezervorul nu are motorină

Se alimentează rezervorul cu motorină şi se amorsează siste­mul de alimentare

2. Robinetul sistemului de alimentare este închis

Se deschide robinetul şi se amorsează sistemul de alimen­tare

3. Una sau mai multe din con­ductele de motorină sînt în­fundate

Se spală conductele şi se suflă cu aer comprimat. Se remontea­ză şi se amorsează sistemul de alimentare

4. In circuitul de motorină există aer

Se face amorsarea. sistemului de alimentare şi în caz că de­fecţiunea se menţine, se veri­fică pătrunderile de aer prin neetanşeităţi

5. In combustibil există apă

Se scurge motorina care conţi­ne apă, se spală rezervorul cu motorină curată şi se alimentează cu combustibil curat, du­pă care se amorsează sistemul de alimentare

6. Sunt îmbâcsite   filtrele  de motorină

Se înlocuiesc elementele filtran­te şi la nevoie se spală corpul filtrului

7. Motorina este prea vâscoasă din cauza temperaturii scăzute

Se va folosi motorină pentru iarnă cu punct de congelare corespunzător

8. Elemenţii pompei de injec­ţie sînt foarte uzaţi

Se înlocuieşte pompa de injec­ţie cu regulator sau se înlocu­iesc clemenţii şi se reglează pompa

9.Resortul pistonaşului  pom­pei de alimentare este rupt

Se înlocuieşte

10. Pistonaşul   pompei  de   ali­mentare se  înţepeneşte

Se înlocuieşte pompa de ali­mentare. Dacă există posibilita­tea, pompa deteriorată se re­condiţionează

11. Supapele pompei de alimen­tare nu mai închid

Se demontează supapa şi se cu­răţă. Dacă nici în acest caz su­papa nu închide, se înlocuieşte

12. Resortul de pornire din re­gulator este rupt

Se înlocuieşte

13. Resortul de pornire din regulator s-a desprins la unul din capete

Se reface montajul corect

14. Cremaliera nu glisează uşor şi din această cauză nu se realizează debitul majorat de pornire

Se elimină înţepenirile şi even­tualele murdării


Motorul nu dezvoltă puterea nominală

15. Există aer în circuitul de
motorină

Vezi nr. crt. 4

16. Elemenţii pompei de injec­ţie sînt uzaţi

Vezi nr. crt. 8

17. Supapele de    refulare    ale pompei de injecţie sînt uza­te

Se înlocuieşte ansamblul    scaun-supapă de refulare

18.Pulverizatoarele sînt uzate

Se înlocuiesc pulverizatoarele şi se reglează presiunea de in­jecţie

19. Acele pulverizatoarelor    se înţepenesc în corp

Dacă este vorba de o gripare uşoară datorită pătrunderii unor murdării se deblochează piesele şi se curăţă. Dacă este gripat puternic se-înlocuieşte pulverizatorul

20. A fost modificat reglajul avansului la injecţie

Se reface reglajul

21. Orificiile    pulverizatoarelor sînt înfundate

Se curăţă  pulverizatoarele

22. S-a modificat presiunea de
injecţie la injectoare

Se reglează presiunea de injec­ţie

23. S-au slăbit sectoarele dinţate

Se reface reglajul pompei

24. Camele prezintă o uzură pronunţată

Se înlocuieşte axul cu came. Se reface reglajul    

25. S-a slăbit piuliţa şurubului împingătorului şi astfel s-a dereglat începutul injecţiei pe camă

Se reface reglajul

26. S-au uzat şuruburile împingătorilor de la pompa de injecţie şi din această ca­uză s-a dereglat avansul la injecţie

Se înlocuiesc şuruburile şi contrapiuliţele şi se reglează mo­mentul începutului injecţiei şi avansul la injecţie

27. A scăzut intrarea în acţi­une a regulatorului prin re­laxarea arcului principal sau schimbarea poziţiei tamponului turaţiei maxi­me

Se reface reglajul

28. S-a dereglat poziţia tampo­nului de plină sarcină din regulator

Se reface reglajul

29. Filtrele de combustibil sînt îmbâcsite

Vezi nr. crt. 6

Motorul lucrează cu întreruperi

30. Există aer în circuitul de motorină

Vezi nr. crt. 4

31. Pistonaşele pompei de in­jecţie sînt gripate sau în­ţepenite în poziţia de sus

Se remediază defecţiunea sau se înlocuieşte pompa de injec­ţie

32. Arcul  unuia  dintre  pistonaşe s-a rupt

Se înlocuieşte

33. Una dintre supapele de re­fulare nu se închide din ca­uza murdăriei

Se curăţă

34. Supapa de refulare s-a gri­pat sau s-a rupt

Se înlocuieşte ansamblul supa­pei

35. Arcul supapei  de refulare s-a rupt

Se înlocuieşte

36. Împingătorii     au  şurubul, axul sau rola foarte uzate

Se înlocuiesc piesele uzate

37. Acul   unuia din pulverizatoare s-a înţepenit din ca­uza murdărie

Se curăţă pulverizatorul sau se înlocuieşte

38. Conurile    de etanşare    ale corpului sau acului sînt uzate

Se înlocuieşte pulverizatorul


Motorul scoate fum negru, excesiv

39. Debitul de motorină injec­tată este prea mare, din care cauză arderea este in­completă

Se înlocuieşte pompa de injec­ţie sau, dacă este posibil, se reglează

40. Supapele de refulare    sînt uzate sau rupte

Se înlocuiesc

41. Arcul supapei de refulare s-a rupt

Se înlocuieşte

42. Presiunea   de deschidere a pulverizatorului este foarte scăzută

Se reface reglajul presiunii de injecţie

43. Motorina de calitate neco­respunzătoare

Se înlocuieşte motorina

44. Avansul   la   injecţie   este prea mic

Se reface reglajul avansului la injecţie


Motorul scoate fum alb, excesiv

45. Motorina conţine apă

Vezi nr. crt. 5

46. Avansul   la   injecţie este prea mare

Turaţia motorului oscilează

Se reface reglajul avansului la injecţie

47. Cremaliera nu glisează uşor

Se înlocuiesc piesele defecte, se curăţă bine pompa şi regulato­rul şi se refac reglajele

48. Articulaţiile mecanismului regulatorului au frecări sau jocuri

Se îndepărtează cauzele care provoacă aceste frecări (murdărie, deformări, sau montaj greşit). Se înlocuiesc piesele uzate

49. Resortul de mers în gol nu este bine reglat

Se reface reglajul

50. Denivelarea glisoarelor contragreutăţilor  regulatorului depăşeşte limitele prescrise

Se înlocuieşte grupul regulator

51. Manşonul  regulatorului  nu este corect executat sau re­condiţionat

Se înlocuieşte

52. Pârghia   dublă,   pârghia   de reglare sau  brida de legă­tură cu cremaliera au fost
montate cu deformări

Se înlocuiesc sau se redresează piesele deformate. Se reface reglajul

Motorul depăşeşte turaţia maximă admisă

(se  va   întrerupe   imediat   debitul   de   motorină)

53. Cremaliera se înţepeneşte

Se îndepărtează cauzele care au provocat înţepenirea

54. Uleiul din regulator este peste nivelul indicat

Se deşurubează dopul de nivel pentru eliminarea surplusului


Motorul se opreşte brusc

55. Rezervorul de   combustibil este gol

Se alimentează cu motorină şi se  amorsează sistemul de ali­mentare

56. Orificiul de aerisire al buşonului  rezervorului este  înfundat

Se curăţă

57. În sistemul de alimentare a  pătruns aer

Vezi nr. crt. 4

58. Filtrele de combustibil sînt îmbâcsite

Vezi nr. crt. 6

59. În motorină a pătruns apă        

Vezi nr. crt. 5


Zgomote anormale la motor

60. Pompa   de   injecţie   a  fost montată după reparaţie sau după    verificare cu un avans prea mare (se aud bă­tăi puternice în special  în partea de sus a blocului ci­lindrilor)

Se verifică reglajul    avansului la injecţie şi eventual se reface

61. Un injector nu funcţionează

Se verifică starea şi funcţiona­rea injectoarelor. La nevoie se spală sau se înlocuieşte pulverizatorul defect



























Întreţinerea


Funcţionarea corectă şi economică a motorului Diesel si men­ţinerea performanţelor sale in timp sînt condiţionate de buna func­ţionare a echipamentului de injecţie, în scopul asigurării unei capacităţi de funcţionare în bune condiţiuni a echipamentului de injecţie este necesar să fie respectate cu cea mai mare stricteţe re­gulile expuse în cele ce urmează:


Asigurarea purităţii combustibilului        


Condiţia esenţială pentru siguranţa funcţionării echipamen­tului de injecţie este utilizarea unui combustibil curat. Datorită jocului foarte mic între piesele de precizie (elemenţi, supape, pulverizatoare), impurităţi foarte fine pot să pătrundă in aceste jocuri şi să deterioreze suprafeţele de lucru şi de etanşare, producând uzuri premature şi gripări ale pieselor de precizie. Filtrele de combustibil pot asigura o curăţire corectă a combustibilului numai dacă acesta a fost în prealabil decantat în mod corespunzător.

Pentru a se putea decanta, motorina se va păstra în rezervoa­re de mare capacitate, astfel încât să stea în repaus cel puţin 10 zi­le înainte de utilizare. Alimentarea cu motorină din rezervor tre­buie să se facă din straturile de la suprafaţă, fără a se perturba depozitele de impurităţi depuse pe fundul rezervorului. Atunci când nu există posibilitatea alimentării din straturile superioare este necesar să se folosească cisterne sau alte rezervoare pentru decantare aşezate înclinat (unghiul de înclinare 1215°).

Rezervoarele trebuie să fie prevăzute la partea inferioară cu dopuri de golire şi să fie curăţate periodic de impurităţile depuse. În interior rezervoarele trebuie protejate contra coroziunii.

Instalaţiile de pompare a motorinei, precum şi conductele, fil­trele, vasele, pâlniile folosite pentru alimentarea cu combustibil trebuie menţinute într-o perfectă stare de curăţenie. Nu se admite utilizarea vaselor care anterior au fost folosite pentru alte lichide şi materiale.

Se vor lua măsuri ca în motorină să nu pătrundă apă, întrucât aceasta produce coroziunea pieselor de precizie şi blocarea lor. Tot din această cauză este neindicat ca în timpul nopţii rezervorul de motorină să rămână gol, întrucât cantitatea mare de vapori din aerul umed din interiorul rezervorului s-ar condensa peste noapte datorită diferenţelor de temperatură. Ca. urmare, se recomandă umplerea rezervorului cu motorină la sfârşitul zilei.

Alimentarea se va face numai cu combustibilul indicat în car­tea tehnică a motorului, respectându-se prescripţiile speciale referitoare la anotimp. În nici un caz, la temperaturi scăzute ale me­diului ambiant, nu se va folosi combustibil cu punct de congelare mai ridicat decât temperatura mediului. Nerespectarea acestei con­diţii duce la uzura rapidă a elementelor de precizie ale aparaturii de injecţie.

Este interzisă funcţionarea motorului diesel fără filtre de combustibil sau cu alte filtre decât cele specificate. Pentru ca acesta să îşi poată îndeplini în bune condiţiuni rolul de a curăţa combustibilul de toate impurităţile rămase în el în urma operaţiilor de decantare este necesar să se execute periodic următoarele ope­raţii .

- după fiecare  60  ore  de  funcţionare se  îndepărtează prin spălare cu motorină sedimentul din paharul decantor al instalaţiei de filtrare;

- după fiecare 120 ore de funcţionare se desfac dopurile din partea de jos ia filtrelor şi se curăţă sedimentele ;

- după fiecare 250 ore de funcţionare se schimbă elementul filtrant al filtrului de combustibil pentru filtrare preliminară, se scurge motorina din rezervorul de combustibil şi se spală buşonul rezervorului, după care se face plinul;

- după fiecare l 000 ore de funcţionare se schimbă    elementul filtrant de la filtrul final. Apoi se goleşte re­zervorul de motorină, se demontează de pe autovehicul şi se cură­ţă.

Demontarea filtrelor şi înlocuirea elementelor filtrante se va face intr-o atmosferă curată, lipsită de praf. La fiecare demontare se va controla starea garniturilor de cauciuc, iar garniturile care nu mai prezintă garanţii pentru menţinerea etanşeităţii se vor în­locui pe loc. Nu se permite utilizarea altor tipuri de elemente fil­trante decât cele specificate.

Se menţionează că dacă se întrebuinţează un combustibil in­suficient de curat, înlocuirea elementelor filtrante trebuie făcută înainte de termenele indicate mai sus.

Tot în scopul evitării pătrunderii murdăriei în circuitul de alimentare se interzice reglarea, demontarea sau repararea echi­pamentului de injecţie în condiţii de câmp.

Acest lucru se face numai în ateliere special utilate şi de că­tre un personal specializat. Chiar în aceste condiţii este necesar ca la locurile de muncă să se acorde cea mai mare atenţie păstrării riguroase a curăţeniei. La demontare este necesar să se protejeze pompa de injecţie, conductele şi injectoarele de pătrundere a im­purităţilor. În acest scop, se vor monta capacele şi dopuri de pro­tecţie. Periodic trebuie verificată etanşeitatea tuturor racordărilor şi trebuie înlocuite garniturile deteriorate.


Curăţirea pulverizatoarelor cu orificii


Datorită fenomenului de cocsare care poate să apară la pulverizatoarele cu orificii pentru injecţia directă a combustibilului, în exploatare trebuie acordată o atenţie specială curăţirii acestor pulverizatoare.

În cazul funcţionarii nesatisfăcătoare a motorului (mers nere­gulat, fum accentuat la eşapament, diluarea uleiului din carterul motorului etc.) se demontează injectorul şi se curăţă pulverizatorul. Curăţirea pulverizatoarelor se va face numai cu sculele din trusa specială de curăţit. Trusa se compune din : peria de sârmă, dornul pentru curăţirea conului şi porţiunii cilindrice de la capătul corpului pulverizatorului, mandrinul cu ace şi ghiară si suportul pentru curăţit acul pulverizatorului. Se interzice uti­lizarea unor scule necorespunzătoare la curăţirea  pulverizatoare­lor.

După amenajarea în prealabil a unui banc de lucru în per­fectă stare de curăţenie, se vor demonta injectoarele de pe motor, executându-se în acest sens următoarele operaţii:

1.    se demontează ţeava de înaltă presiune dintre pompa    de injecţie şi injectoare ;

2.    se demontează ţeava de colectare a pierderilor de motorină da la injectoare;

3.     se desfac piuliţele de fixare ale injectoarelor şi se scot in­jectoarele din chiulasă ;

4.     injectorului în stare asamblată i se face proba la presiunea de injecţie, etanşeitate şi calitatea pulverizării.

Dacă rezultatele nu sînt corespunzătoare atunci pulverizatorul trebuie demontat şi curăţat. Pentru aceasta se demontează capacul injectorului şi se deşurubează şurubul de reglaj, până când resortul va fi eliberat. Se deşurubează piuliţa pulverizatorului şi se scoate pulverizatorul, având grijă să nu cadă acul din corp.

Cu peria de sârmă din trusă se va curăţa crusta de cocs de pe corpul pulverizatorului. Se va controla dacă acul glisează uşor în corp. Pentru înmu­ierea reziduurilor de cocs, corpul şi acul se introduc în benzină cu­rată. Se va avea grijă ca la această operaţie să nu se schimbe în­tre ele corpurile şi acele, deoarece nu sînt interschimbabile. Se scoate acul pulverizatorului din corp şi se introduce ghiara de curăţat în corpul pulverizatorului, până când ajunge cu vârful în dreptul buzunarului. Prin apăsarea    vârfului ghiarei în buzunar înspre perete se va scoate cu mişcări de rotaţie cocsul din corp.

În acelaşi mod se vor curăţa conul corpului şi spaţiul cilindric mic din vârful conului, utilizând pe rând cele două capete ale dornului. Ruperea dornului în timpul curăţirii face inutilizabil pulverizatorul.

Dacă orificiile de pulverizare sunt înfundate, se vor curăţa cu acele speciale din trusă. Acele se găsesc introduse in spaţiul tubular din corpul mandrinului. Pentru a curăţa orificiile pulverizatorului se montează acul de curăţat în corpul mandrinului astfel in­cit să iasă afară cu 1,52 mm. Ruperea acului în gaura de pulverizare scoate pulverizatorul din uz.

Îndepărtarea murdăriei de pe vârful acului pulverizatorului se va face cu peria, rotindu-se succesiv acul, care în prealabil a fost introdus în suportul special din trusă. După curăţirea corpului şi acului pulverizatorului, acestea se vor spăla în benzină curată şi se vor sufla cu aer comprimat. In­troducerea acului în corp se va face scufundând în prealabil piese­le în motorina curată.

Se remontează injectorul şi se reglează presiunea de injecţie la o valoare egală cu cea inscripţionată pe corpul său, sau cu maximum 8 kgf/cm2 mai mare. Se controlează din nou calitatea pul­verizatorului, iar pulverizatoarele care sînt ne­corespunzătoare se înlătură.

La punerea în exploatare a tractorului nou, după efectuarea rodajului prescris, se va efectua operaţia de curăţire a filtrelor injectoarele. În acest scop, se demontează corpul filtrului şi se montează la bancul de lucru, supunându-l unui curent invers de motorină. Dacă filtrul injectorului este înfundat se va înlocui.


Curăţirea conductelor de combustibil


Conductele de înaltă presiune trebuie să aibă conurile de etanşare în bună stare, să nu prezinte, ştrangulări, iar interiorul să fie bine curăţat. Pentru curăţarea conductei, aceasta se menţine în petrol timp de 24 ore, apoi se introduce pe toată lungimea o sârmă de oţel cu diametrul cu 0,5 mm mai mic decât diametrul in­terior al conductei şi se glisează de 2025 ori. Se suflă puternic cu aer comprimat, apoi se racordează la o pompă de injecţie şi la un injector prevăzut cu filtru, reglat la o presiune de deschidere de 250350 kgf/cm2. Se lasă pompa să funcţioneze timp de 10 minute, după care conducta se suflă din nou cu aer comprimat.

Conductele de joasă presiune trebuie să fie de asemenea în perfectă stare de curăţenie. În cazul că se folosesc tuburi de masă plastică, acestea trebuie să fie rezistente la medii petroliere. Tu­bul se va schimba când se constată că a intrat în faza de îmbătrânire, lucru ce se poate vedea prin apariţia fisurilor de suprafaţă, prin aceea că devine lipicios, sau chiar se desprind prin exfoliere particule care duc în mod sigur la blocarea pieselor de precizie sau înfundarea orificiilor. Conductele de joasă presiune se curăţă prin înmuiere în pe­trol şi suflare cu aer comprimat.


Ungerea echipamentului de injecţie


Întrucât combustibilul utilizat de motoarele diesel are pro­prietăţi de ungere, nu este necesar să se ia masuri speciale pentru ungerea pieselor în mişcare aflate în circuitul de pompare. În schimb trebuie unse celelalte piese în mişcare ale echipamentului şi în acest scop este necesar ca în permanenţă să se afle în carterele pompei de injecţie şi regulatorului.

Din punctul de vedere al felului în care se face ungerea se deosebesc două cazuri:

Ungere sub presiune

În acest caz pompa de injecţie şi regulatorul se află incluse în circuitul de ungere sub presiune al motorului şi nu trebuie lua­te măsuri speciale pentru ungerea lor. Periodic este necesar să se controleze etanşeitatea tuturor îmbinărilor, înlocuindu-se garnitu­rile care nu mai etanşează bine.

Menţionăm că la pompele de injecţie de mărime A există co­municare directă între carterul pompei de injecţie şi corpul regulatorului (nu au simmering între ele). De aceea se alimentează cu ulei de la motor numai corpul pompei de injecţie. Ieşirea uleiului din pompă are loc prin capacul rulmentului dinspre antrenarea pompei de injecţie (nici aici nu este prevăzut simmering pe axul cu came).

În cazul unor reparaţii care necesită demontarea pompei de pe motor, la remontare se va reface cu atenţie racordarea la circuitul de ungere al motorului.

Ungere separata

Întrucât carterele pompei de injecţie si regulatorului comunică între ele, umplerea cu ulei se face pentru amândouă printr-un sin­gur loc, şi anume prin orificiul special din capacul de vizitare al pompei, acoperit cu un căpăcel de protecţie, din material plastic. Nivelul de ulei se verifică deşurubând parţial dopul de nivel mon­tat în capacul din spate al regulatorului. Uleiul se toarnă prin corp până când se scurge pe lângă acest dop. Apoi se aşteaptă circa 5 min pentru eliminarea plusului de ulei şi se în­şurubează dopul. Operaţia se face după fiecare 10 ore de funcţio­nare.

În cazul în care la reparaţii se demontează capacul din spate al regulatorului, la remontare se va avea în vedere ca dopul de nivel de ulei să fie plasat deasupra liniei mediane a capacului (se va monta în poziţia în care se poate citi normal indicaţia DOP SUS).

După fiecare 250 ore de funcţionare se schimbă uleiul din carter. Schimbarea uleiului se va face când motorul este cald, adică după un timp oarecare de funcţionare, astfel încât cea mai mare parte a sedimentelor să fie în suspensie şi să poată fi îndepărtate. După scoaterea uleiului vechi carterul se spală turnându-se moto­rină şi lăsând pompa să funcţioneze câteva minute. Scoaterea uleiului vechi şi a motorinei de spălare se face cu o seringă prin orificiul care se găseşte în partea de deasupra corpului regulatorului si este astupat cu un dop. La regulatoarele şi pompele cu injecţie prevăzute cu buşoane în partea inferioară a car­caselor, golirea uleiului se face deşurubând aceste buşoane. Periodic trebuie verificată etanşeitatea tuturor îmbinărilor, înlocuindu-se garniturile necorespunzătoare.





Norme de protecţia muncii şi P.S.I.



Masuri de protecţia muncii si P.S.I., în procesul de reparare a sistemului de alimentare a motorului Diesel:


  • camerele pentru executarea lucrărilor de reglaj vor fi prevăzute cu ventilaţie artificială;
  • se interzice fumatul sau încălzirea cu flacără deschisă a camerelor ĩn care se lucrează cu produse petroliere;
  • legăturile electrice şi conductoarelor vor fi ĩn perfectă stare pentru evitarea unor scurt-circuite care pot provoca incendii;
  • înainte de începerea lucrului la bancul de probă se va face o verificare a legăturii la pământ a instalaţiei electrice şi a cuplării corespunzătoare a pompei de injecţie cu bancul de încercări;
  • ĩn caz de incendiu se va interzice folosirea apei la stingerea focului;
  • controlul şi curăţarea injectoarelor se vor face ĩntr-un dispozitiv prevăzut cu geam;
  • la începerea lucrului, muncitorii se vor spăla pe mâini si se vor unge cu pastă  protectoare pentru evitarea eczemelor.


Normele de protecţie a muncii specifice activităţii de transporturi şi reparaţii auto au drept scop îmbunătăţirea continuă a condiţiilor de lucru, prevenirea accidentelor şi a îmbolnăvirilor profesionale prin aplicarea de procedee tehnice moderne şi prin folosirea celor mai noi metode de organizare a muncii. La elaborarea acestor norme s-a ţinut seama de prevederile normelor republicane de protecţie a muncii care au fost adaptate la specificul activităţii de transporturi şi reparaţii auto.

În conformitate cu prevederile legale în vigoare obligaţia şi răspunderea pentru realizarea deplină a măsurilor de protecţie a muncii o au cei care organizează, controlează şi conduc procesele de muncă.




BIBLIOGRAFIE

 


  1. Tuzu, C., Moţoiu, C., Motoare Diesel, Editura Tehnică, Bucureşti, 1971
  2. Saviuc, S., Groza, Al., Metode şi lucrări practice pentru repararea automobilelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1985
  3. Cristescu, D., Răducu, V., Motorul pentru automobile şi tractoare. Construcţie şi tehnologie, Editura Tehnică, Bucureşti, 1978
  4. Chivulescu, C., Ionescu, G., Automobilul, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986
  5. Dănescu, A., Moldovanu, G., Motoare cu ardere internă, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980
  6. Luca, V., Organe de maşini şi mecanisme, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1975
  7. www.east.utcluj.ro
  8. www.daciaclub.ro